Investigación de Averías

Calculadoras, manuales, mapas, guías, etc.

Investigación de Averías

Notapor perom1 » 09 May 2013 15:55

Bueno, rebuscando en los achivos, encontré este tema que puede ser interesante para neófitos como yo, si hay algún otro por ahi, espero que le pueda ser útil :oki:
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Investigación de averías
Las reparaciones y el mantenimiento de la motocicleta requieren por una parte unos
conocimientos previos, pero también seguir un método de funcionamiento, que debe procurar
siempre que las diferentes operaciones se realicen de manera ordenada y meticulosa. La
mecánica en general requiere seguir los pasos establecidos, y mantener siempre unas ciertas
normas de precaución, al mismo tiempo que se respetan unas sencillas indicaciones.
Precauciones generales
Las motocicletas son unos vehículos que están formados por metal casi exclusivamente, y
además contienen y producen una serie de sustancias nocivas, por lo que hay que tener
siempre una cierta precaución en su manipulación.
Las sustancias nocivas producidas son por una parte el monóxido de carbono, generado en la
combustión, sobre todo en ciertos regímenes. Este gas es venenoso, además de incoloro e
inodoro, por lo que no hay que manipular la moto si está arrancada en lugares que no estén
muy bien ventilados. El monóxido de carbono provoca inicialmente somnolencia y si se sigue
aspirando, puede llegar a provocar la muerte. Tiene otro peligro y es que es inodoro, por lo
que si se presentan síntomas de aturdimiento en una situación de este tipo, lo mejor es salir a
una zona despejada y dejar que en el local la polución se elimine.
Además del monóxido de carbono hay que tener especial cuidado con la gasolina de los
depósitos de carburante, altamente inflamable, sobre todo sus vapores, el hidrógeno formado
en la batería, también explosivo, y los ácidos provenientes de este elemento que son muy
corrosivos.
Otros elementos y sustancias que se deben manejar siempre con precaución son el líquido
refrigerante, el líquido de frenos, el polvo de las pastillas de freno y de las juntas y elementos
forrados, el nitrógeno a presión de los amortiguadores y el aceite usado. Todos ellos pueden
causar problemas por inhalación, o contacto, desde el aceite usado o los asbestos de las
pastillas que son cancerígenos, hasta el nitrógeno que está a alta presión, pasando por el
corrosivo líquido de frenos. Siempre hay que mantener estos elementos alejados de los niños,
eliminarlos a la mayor brevedad posible y manipularlos sin un contacto directo. En el caso del
polvo de las pastillas de freno adherido a las zonas adyacentes, nunca debe eliminarse con
pistolas de aire, sino con paños que no permitan la inhalación de las partículas.
Las motos se calientan, lo que añade un nuevo factor de riesgo, y nunca hay que perder el
respeto al peso de la moto en una caída o a los destrozos en las extremidades que pueden
producir los elementos de transmisión como las cadenas sin llegar a engancharse.
Todas las precauciones son pocas, pero estos elementos y circunstancias requieren un especial
respeto y atención para evitar situaciones desagradables.
Consejos prácticos
Aunque cada reparación requiere una técnica y unos instrumentos concretos, se pueden
generalizar una serie de operaciones básicas que siempre se deben seguir para conseguir un
buen resultado y una instalación correcta de los diferentes elementos.
En primer lugar, una vez localizada la avería, o concretado el elemento que se va a desmontar,
hay que limpiar concienzudamente al menos la zona que se debe manipular, aunque siempre
es mejor aprovechar para realizar un lavado completo. Los elementos extraños que se
encuentran adheridos en el exterior pueden llegar a caer en el interior cuando se desmonten
las diversas piezas, por lo que una limpieza previa es imprescindible en reparaciones en las
que el interior del motor va a ser descubierto.
Las piezas que se extraen y deban ser instaladas de nuevo deben limpiarse previamente, y su
almacenamiento conviene que se realice de manera muy ordenada.
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Los conjuntos, como por ejemplo los piñones del cambio, pueden mantenerse unidos por un
alambre que los abrace, y todos los sistemas que no requieran manipulación deben intentar
mantenerse sin desmontar.
Además conviene guardar los diversos elementos en recipientes distintos. Normalmente, hay
muchos tornillos y arandelas, y aunque se disponga del manual de despiece, es necesario que
no se unan los de varios lugares, ya que entonces es muy sencilla la confusión de piezas, que
posteriormente es muy difícil de resolver.
Conviene guardar en cajas o bolsas grandes cada grupo de elementos, señalándolos si no se
conoce bien su ubicación (por ejemplo, el embrague en un lugar, las tapas con sus tornillos en
otro, etc…), sobre todo aquellos que se presten a confusión.
Por supuesto, para realizar reparaciones de importancia, es necesario contar con la
información del fabricante, bien contando con el libro oficial del modelo, o bien en su defecto,
con uno de difusión pública, en caso contrario se puede dar el caso de encontrarse al finalizar
con piezas sin localización o con conjuntos sobre los que no se conoce su montaje exacto.
Es muy importante emplear las herramientas adecuadas en cada ocasión. La práctica totalidad
de las motocicletas emplean elementos de unión de medida métrica. Es importante que las
llaves sean las adecuadas y además de calidad, sobre todo en los tornillos y tuercas más
pequeños, ya que una herramienta de mala calidad redondeará sus aristas rápidamente por el
excesivo juego o falta de rigidez, de manera que se hará imposible su manipulación. Si
cualquier elemento de unión tiene sus aristas redondeadas, hay que cambiarlo, ya que, de lo
contrario, acabará por redondearse por completo, haciendo imposible su extracción y causando
un problema que requiere una paciente resolución. Es interesante siempre emplear llaves
cerradas, reduciendo el uso de las llaves abiertas a los lugares en que sean imprescindibles.
Normalmente, los tornillos llevan un par de apriete fijado por el fabricante, sin embargo, para
calidades normales, los aprietes recomendados según el diámetro, son los siguientes:
Diámetro de la rosca Par de apriete (KG X M)
5 0,35 – 0,50
6 0,60 – 0,80
8 1,40 – 1,90
10 2,60 – 3,50
12 4,50 – 6,20
14 7,40 – 10,00
16 11,50 – 16,00
18 17,00 – 23,00
Los tornillos tienen diferentes calidades, lo que hace que soporten mayores pares de apriete en
zonas que lo requieren, normalmente siempre contra roscas de acero. Para distinguirlos en su
cabeza pueden disponer de una indicación con un número o un signo, cuyo significado es el
siguiente:
Identificación en el tornillo Tipo Tensión Máxima Clasificación
Sin marca 5,8 50 – 70 KG/MM² Normal
Θ 8,8 80 – 100 KG/MM² Normal
10 10,9 100 – 120 KG/MM² Alta Tensión
10 12,9 120 – 140 KG/MM² Alta Tensión
Los tornillos y las tuercas suelen disponer de diferentes métodos de fijación, ya que las
vibraciones son muy perniciosas y tienden a aflojarlos. Los sistemas más comunes son las
arandelas Grower, las tuercas con autoretención mediante la instalación de un anillo elástico
interior o una rosca parcial de plástico, las contratuercas, las arandelas cónicas, las placas que
fijan una de las caras del hexágono de la tuerca o el tornillo, las tuercas almenadas y los
diferentes tipos de grupillas, las tuercas que se deforman en su parte interior para fijarse al

eje, el sellado con adhesivos disponibles en varias resistencias y los tornillos UBS de arandela
elástica incorporada. En las diferentes reparaciones hay que seguir también ciertas normas. Es
obligatorio sustituir un buen número de piezas cada vez que se desmonta el motor o algunos
elementos. Ejemplos de ello son todas las juntas tóricas, que quedan machacadas en sus
alojamientos, las juntas de papel o las plásticas de las diferentes tapas del motor.
Es también conveniente realizar un montaje previo sin forzar los elementos ni apretar, y
comprobar que la colocación y orientación de las piezas es la adecuada. Todas las piezas
internas del motor y el bastidor necesitan ser lubricadas antes de ser instaladas. Normalmente,
las piezas del interior del motor que están en contacto con el sistema de lubricación se
engrasan con aceite del motor, los casquillos y los apoyos de fricción con grasa bisulfuro de
molibdeno, y los elementos exteriores, como rodamientos del bastidor, con grasa consistente
de litio o especial para rodamientos con bases similares.

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Nunca se deben reutilizar elementos de sujeción como circlips, retenes si son extraídos, juntas
metálicas, grupillas y demás elementos de retención de las tuercas, etc… Los circlips deben
instalarse con el chaflán biselado en el interior, y los rodamientos con el código de talla en la
parte visible. Estos últimos se deben instalar con precaución, apoyando siempre en la pista que
encaja a presión y para comprobarlos se puede ver si tienen juego o si suenan al hacerlos
rodar con la mano. Para limpiarlos se debe utilizar disolvente y soplarlos bien con una pistola
de aire. Siempre hay que eliminar los restos de las juntas de papel anteriores, rascándolas con
una cuchilla o un destornillador y posteriormente eliminando sus restos con productos
químicos o un lijado muy fino. Otros elementos con los que se debe tener especial cuidado son
los cables, sobre todo en sus terminales. Nunca deben doblarse, girarse ni apretarse como se
ve a continuación, de manera que el trenzado se mantenga en perfectas condiciones.
El sistema eléctrico también merece una especial atención, los cables no deben doblarse, y las
bridas que se disponen para su fijación no deben apretarlos ni dejarlos sueltos. Es importante
desconectar la masa de la batería – que es el polo negativo normalmente – cuando se va a
trabajar, para evitar cortocircuitos accidentales o la puesta en marcha de la motocicleta.
En general, todas las recomendaciones de seguridad son pocas, y lo mismo ocurre con el
trabajo mecánico. Es absurdo ahorrar una minucia en una junta, si se sabe por adelantado que
su reutilización va a provocar fugas, o no cambiar un tornillo redondeado, que no se podrá
sacar en su momento, con la consiguiente pérdida de tiempo.
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Investigación de averías
La mecánica es una tarea que en muchas ocasiones no requiere más que método de trabajo.
Los problemas de las motocicletas siempre tienen un motivo, y las peculiaridades de los
síntomas del fallo siempre llevan a su origen, por simple eliminación del resto. Los trabajos
realmente complicados, que también los hay, son para los mejores especialistas, pero los
normales están al alcance de todo el mundo.
Muchas veces me sorprenden las preguntas de los foros en las que algún buen compañero, sin
malas intenciones, pregunta ¿esta mañana cuando he puesto la llave de contacto y le he dado
no me ha arrancado, he tenido que empujarla, alguien me puede decir lo que le pasa?, es
como si vamos al médico y le preguntamos ¿esta mañana cuando me he levantado al abrir los
ojos me ha dado un dolor en la espalda, que me pasa? Sin más datos al profesional no le
quedará más remedio que ir punto por punto examinando todas las posibles causas y por
eliminación intentar acercarse a la posible, además necesitará hacerte unas preguntas para
afinar más a la zona que puede estar causando el problema, porque puede que si empieza a
mirar todo lo que se puede mirar se encuentre con que hay más de un solo problema y arregle
uno de ellos, pero no el que nosotros pretendíamos y luego nos quejaremos del profesional
que no tiene ni idea.
Por este motivo siempre se puede hacer un esquema de los posibles síntomas y sus orígenes
más comunes. A continuación aparecen los más habituales con sus causas y soluciones. Aclaro
que el esquema es para todo tipo de motos y no sólo para la tuya específicamente.
1. El motor no arranca, dificultad en el sistema de arranque
El motor de arranque no gira:
- Avería en el sensor de punto muerto o en el motor de arranque
- Avería en el motor de arranque
- Tensión de la batería baja. Los relés no hacen contacto o no funcionan
- El pulsador de arranque no hace contacto
- La instalación eléctrica presenta un circuito abierto o un cortocircuito
- Avería en el interruptor de encendido
- Avería en el interruptor de parada del motor
- Fusible fundido
El motor de arranque gira, pero el motor no se pone en marcha:
- Avería del embrague del motor de arranque
El motor no se pone en marcha:
- Válvula agarrotada
- El balancín está agarrotado
- Cilindro, émbolo agarrotado
- El cigüeñal está agarrotado
- La cabeza de la biela está agarrotada
- El pié de la biela está agarrotado
- El engranaje de transmisión o el cojinete están agarrotados
- Está agarrotado el árbol de levas
- Cojinete del eje del alternador agarrotado
- Está agarrotado un cojinete del volante
No circula la gasolina:
- Tubo de vacío del grifo de la gasolina atascado
- Aireación del depósito de gasolina obstruido
- Está atascado el grifo de combustible
- El conducto de la gasolina está atascado
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- La válvula de flotador está obstruida
- El motor está inundado
- Nivel de combustible excesivo en la cuba del carburador
- Válvula del flotador desgastada o atascada en posición abierta
- Técnica de arranque incorrecta
(Cuando esté inundado, arranque el motor con el acelerador totalmente abierto para que entre
más aire al motor)
No da chispas; da una chispa débil:
- La tensión de la batería está baja
- La bujía está sucia, rota o mal ajustada
- Avería de la instalación eléctrica de alta tensión o de la caperuza de la bujía de encendido
- La caperuza de la bujía de encendido no hace un buen contacto
- La bujía instalada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC
- Avería del interruptor de punto muerto, de la pata de apoyo lateral o de bloqueo del motor
de arranque
- Avería en la bobina de captación
- Avería en la bobina de encendido
- Cortocircuito del interruptor de parada del motor o del interruptor del encendido
- Cable en cortocircuito o en circuito abierto
- Fusible fundido
Compresión baja:
- Bujía de encendido suelta
- Culata floja (apriete incorrecto)
- La válvula no tiene holgura (pisada)
- El cilindro o el émbolo están desgastados
- Segmento del émbolo estropeado (desgastado, frágil, roto o atascado)
- Juego excesivo segmento del émbolo/acanaladura
- Junta de culata del cilindro deteriorada
- La cabeza del cilindro está alabeada
- El muelle de la válvula está roto o débil
- La válvula no asienta correctamente (la válvula está curvada, desgastada, o tiene carbonilla
acumulada en la superficie de asiento)
2. Funcionamiento deficiente a baja velocidad
Chispa débil:
- Tensión de la batería baja
- La bujía está sucia, rota o mal ajustada
- Avería en la instalación eléctrica de alta tensión o en la caperuza de la bujía
- Caperuza de bujía en cortocircuito o no hace buen contacto
- La bujía de encendido instalada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC
- Avería de la bobina de captación
- Avería en la bobina de encendido
Mezcla de aire/combustible incorrecta:
- Tornillo piloto mal ajustado
- Está atascado el conducto del aire o el inyector piloto
- Están atascados los orificios de purga del tubo de purga del aire
- Obstruido el conducto piloto
- Filtro del aire atascado, mal cerrado, o no instalado.
- Émbolo de arranque atascado en posición abierto
- Nivel de combustible excesivo o demasiado bajo de la cuba del carburador
- La ventilación del depósito de la gasolina está obstruida

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- Tubo de fijación del carburador está suelto
- Está flojo el conducto del filtro del aire
- Junta tórica del filtro del aire dañada
Compresión baja:
- Los mismos motivos que en el apartado anterior
Otras causas:
- Avería del dispositivo de encendido IC
- Los carburadores no están sincronizados
- Válvula de succión del aire averiada
- El émbolo de la válvula no se desliza suavemente
- La viscosidad del aceite es demasiado alta
- Avería del tren de arrastre
- Roce del freno
- Avería en la válvula de succión del aire
- Avería en la válvula del interruptor vacío
3. Funcionamiento deficiente o sin potencia a alta velocidad
Encendido incorrecto:
- Bujía está sucia, quebrada o mal ajustada
- Caperuza de la bujía tiene un cortocircuito o no hace buen contacto
- La bujía colocada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC
- Avería de la bobina de captación
- Avería de la bobina de encendido
Mezcla de combustible/aire incorrecta:
- Émbolo buzo de arranque atascado en la posición abierto
- Surtidor principal atascado o tamaño incorrecto
- Aguja del surtidor o surtidor desgastados
- Surtidor de aire obstruido
- El nivel de combustible en el tazón del carburador es demasiado alto o demasiado bajo
- Los orificios de purga del tubo de purga del aire o del surtidor de aguja están atascados
- Filtro del aire obstruido, mal asentado o no instalado
- Conducto del filtro del aire mal asentado
- Agua o partículas extrañas en el combustible
- Tubo de fijación del carburador suelto
- El respiradero del depósito de gasolina está obstruido
- Grifo de combustible obstruido
- Conducto de combustible obstruido
Compresión baja:
- Las mismas causas que en el apartado anterior
Detonación:
- Carbonilla acumulada en la cámara de combustión
- Calidad del combustible deficiente o incorrecta
- La bujía de encendido instalada no es la correcta
- El dispositivo de encendido IC está averiado
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Diversas causas:
- La válvula de mariposa no se abre totalmente
- El émbolo de vacío no se desliza suavemente
- Roce del freno
- Deslizamiento del embrague
- Recalentamiento
- El nivel de aceite del motor está demasiado alto
- La viscosidad del aceite del motor es demasiado alta
- Avería en el tren de arrastre
- Avería en la válvula de succión del aire
- Avería de la válvula de control por depresión
4. Recalentamiento
Encendido incorrecto:
- Bujía sucia, quebrada o mal ajustada
- La bujía colocada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC
Mezcla combustible/aire incorrecta:
- Surtidor principal atascado o de tamaño incorrecto
- El nivel de combustible de la cuba del flotador del carburador es demasiado bajo
- El soporte del carburador está flojo
- El filtro del aire está mal cerrado o no instalado
- El conducto del filtro del aire está flojo
- El filtro del aire está atascado
Compresión alta:
- Carbonilla acumulada en la cámara de combustión
La Carga del motor es defectuosa:
- El embrague patina
- Nivel del aceite del motor demasiado alto
- Viscosidad del aceite del motor excesivamente alta
- Avería del tren de arrastre
- Roce del freno
Lubricación insuficiente:
- Nivel del aceite del motor demasiado bajo
- Aceite del motor de mala calidad o no es el correcto
Indicador incorrecto:
- El indicador de la temperatura del agua está roto
- El sensor de la temperatura del agua está roto
Refrigerante en mal estado:
- Nivel de refrigerante demasiado bajo
- Refrigerante deteriorado9
Componente del sistema de refrigeración en mal estado:
- Radiador atascado
- Avería del termostato
- Avería del tapón del radiador
- Avería del interruptor termostático del ventilador
- El relé del ventilador está averiado
- El motor del ventilador está roto
- Aspa del ventilador estropeada
- La bomba de agua no gira
- Rodete de la bomba de agua estropeado
5. Refrigeración excesiva
Indicador incorrecto:
- El indicador de la temperatura del agua está roto
- El sensor de la temperatura del agua está roto.
Componente del sistema de refrigeración averiado:
- El interruptor termostático del ventilador está averiado
- Avería en el termostato
6. Funcionamiento defectuoso del embrague
Deslizamiento (patina) del embrague:
- Juego nulo de la maneta del embrague
- El disco de fricción está desgastado o alabeado
- El disco de acero está desgastado o alabeado
- El muelle del embrague está roto o debilitado
- El cable interior del mando del embrague se engancha
- El mecanismo de desembrague está averiado
- Bomba o bombín de embrague agarrotados (accionamiento hidráulico)
- El cubo o alojamiento del embrague están desgastados de forma desigual
El embrague no desembraga correctamente:
- Juego excesivo de la maneta del embrague
- El disco del embrague está muy desgastado o rugoso
- La tensión de los muelles del embrague es desigual
- El aceite del motor está deteriorado
- La viscosidad del aceite del motor es demasiado alta
- El nivel de aceite en el motor es excesivamente alto
- La campana del embrague permanece inmóvil sobre el árbol primario
- El mecanismo de desembrague está averiado
- La contratuerca del cubo del embrague está floja
7. Cambio de marcha defectuoso
No entran las marchas; el pedal del cambio no vuelve a su posición de reposo:
- El embrague no desembraga
- La horquilla de cambio está doblada o agarrotada
- El engranaje está adherido al eje
- La palanca de posicionamiento de las marchas roza
- El muelle de la palanca del cambio está roto o no tiene consistencia
- El pasador del muelle de retorno del cambio está suelto
- El muelle del brazo del mecanismo de cambio está roto10
- El brazo del mecanismo de cambio está roto
- El trinquete del cambio está roto
Se sale de la marcha:
- La horquilla del cambio está desgastada
- La ranura del engranaje está desgastada
- Las garras del engranaje y/o los orificios de las garras están desgastados
- Las ranuras del tambor de cambio están deterioradas
- El fijador tiene el muelle cedido o roto
- El pasador de la horquilla de cambio está desgastado
- Árbol primario, árbol secundario y/o secciones del perfil dentado para los engranajes
deteriorados
Cambio a marchas no deseadas:
- El muelle de posicionamiento de la marcha está debilitado o roto
- El muelle del brazo del mecanismo está roto
8. Ruido anormal del motor
Golpeteo (autoencendido):
- Avería del dispositivo de encendido (IC)
- Acumulación de carbonilla en la cámara de combustión
- Calidad deficiente del combustible o combustible incorrecto
- La bujía de encendido no es la correcta Recalentamiento
Campaneo del émbolo:
- Juego excesivo entre el cilindro/émbolo
- Desgaste del émbolo y del cilindro
- Curvatura de la biela
- Desgaste de los orificios, del émbolo, pasador de émbolo
Ruido de la válvula:
- El juego de la válvula no es el correcto
- El muelle de la válvula está roto o debilitado
- Cojinete del árbol de levas desgastado
- Alzaválvulas desgastado
Otro ruido:
- Holgura excesiva de la cabeza de la biela
- Holgura excesiva del pie de la biela
- Desgaste, rotura o adherencia del segmento del émbolo
- Agarrotamiento o deterioro del segmento del émbolo
- Fuga de la junta de la culata del cilindro
- Fuga del tubo de escape en la conexión de la culata del cilindro
- Excentricidad excesiva del cigüeñal
- Fijaciones del motor flojas
- Cojinete del cigüeñal desgastado o astillado
- Engranaje primario desgastado o astillado
- Avería en el tensor de la cadena de distribución
- Desgaste de la guía, piñón y cadena de distribución
- La válvula de aspiración está averiada
- Rotor del alternador flojo
- Válvula de succión de aire averiada
- Válvula de control por depresión averiada
- Engranaje del volante desgastado
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- La posición del eje del volante está mal ajustada
- Desgaste del cojinete del volante
- Cadena motor arranque, corona o guía desgastada
9. Ruido anómalo del tren de arrastre
Ruido del embrague:
- El amortiguador de goma está debilitado
- Juego excesivo de la campana del embrague/disco de fricción
- El engranaje de la campana del embrague está desgastado
Ruido de la caja de transmisión:
- Los cojinetes están gastados
- Los engranajes de la transmisión están gastados o desportillados
- Hay virutas metálicas atascadas en los dientes del engranaje
- La cantidad de aceite del motor es insuficiente
Ruido de la cadena de arrastre:
- La cadena de transmisión no se ha ajustado correctamente
- La cadena está desgastada o desengrasada
- Desgaste del piñón del motor o/y del piñón trasero
- Rueda trasera desalineada
10. Ruido anormal del chasis
Ruido de la horquilla delantera:
- El aceite es insuficiente o demasiado fluido
- El muelle está roto o debilitado
Ruido del amortiguador telescópico trasero:
- El amortiguador telescópico está averiado
Ruido del freno de disco:
- Pastilla incorrecta instalada
- La superficie de la pastilla está alisada
- El disco está alabeado
- Avería de la pinza
Otros ruidos:
- El soporte, tuerca, tornillo, etc, no están debidamente montados o apretados
Se enciende el chivato de la presión del aceite:
- La bomba del aceite del motor está deteriorada
- El pasador del aceite del motor está atascado
- Nivel del aceite del motor demasiado bajo
- La viscosidad del aceite del motor es excesivamente baja
- Los cojinetes del árbol de levas están deteriorados
- Están deteriorados los cojinetes del cigüeñal
- El interruptor de presión del aceite está averiado
- El cableado está averiado
- El adhesivo de la válvula de seguridad está abierto
- La junta tórica del tubo del aceite del cárter está deteriorada
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11. Salen demasiados humos del escape
Humo blanco:
- El segmento del aceite del émbolo está desgastado
- El cilindro está desgastado
- El retén del aceite de la válvula está deteriorado
- Está desgastada la guía de la válvula
- La junta de la culata del cilindro está deteriorada
- El nivel del aceite del motor está muy alto
Humo negro:
- El filtro del aire está atascado
- El surtidor principal es demasiado grande o se ha desprendido
- El émbolo del arranque está atascado o en la posición abierto
- El nivel de combustible en la cuba del carburador es demasiado alto
Humo marrón:
- Surtidor principal demasiado pequeño
- Nivel de combustible de la cuba del carburador demasiado bajo
- Está suelto el conducto del filtro del aire
- El filtro del aire está mal cerrado o no instalado
12. La conducción y/o estabilidad no son satisfactorias
El manillar está muy duro cuando éste gira:
- La tuerca de ajuste de la dirección está demasiado apretada
- Cojinete deteriorado
- Cojinete de la dirección insuficientemente lubricado
- La tija de la dirección está doblada
- La presión del aire de los neumáticos es demasiado baja
El manillar tiembla o vibra excesivamente:
- Neumático desgastado
- Cojinete del pivote del basculante desgastado
- La llanta está torcida o no está equilibrada
- Cojinete de la rueda desgastado
- La abrazadera del manillar está floja
- Tuerca de la cabeza de la tija de dirección floja
El manillar tira hacia un lado:
- El chasis está doblado
- Rueda desalineada
- El brazo oscilante está curvado o retorcido
- Está mal ajustada la dirección
- La horquilla delantera está curvada
- Los soportes de la horquilla derecha e izquierda están desequilibrados
La amortiguación no funciona correctamente:
- (Amortiguación demasiado dura)
- Hay demasiado aceite en la horquilla delantera
- La viscosidad del aceite de la horquilla delantera es demasiado alta
- La presión del aire de la horquilla es excesiva
- Ajuste del amortiguador telescópico trasero demasiado duro
- Presión de los neumáticos excesiva
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- La horquilla delantera está curvada (Amortiguador demasiado blando)
- El aceite de la horquilla delantera es insuficiente y/o tiene fugas
- La viscosidad del aceite de la horquilla delantera es demasiado baja
- Horquilla delantera, muelle del amortiguador telescópico trasero sin tensión
- Hay fuga de aceite en el amortiguador telescópico trasero
13. Disminución de la potencia de frenado
- Hay aire en el conducto del líquido de frenos
- Pastilla o disco desgastado
- Fuga de líquido de frenos
- Disco alabeado
- Pastilla corroída
- El líquido de frenos está en mal estado
- El vaso de estanqueidad primario o secundario está deteriorado
- El cilindro maestro está arañado interiormente
14. Batería descargada
- Batería defectuosa (Por ejemplo, placas sulfatadas, en cortocircuito debido a la
sedimentación, nivel del electrolito demasiado bajo)
- Los cables de la batería no hacen buen contacto
- Sobrecarga (Por ejemplo, la lámpara tiene una tensión excesiva)
- Avería del interruptor de encendido
- Avería del alternador
- Cableado defectuoso
Batería sobrecargada:
- Avería del regulador/rectificador
Rebollas 12 de enero de 2006
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Re: Investigación de Averías

Notapor perom1 » 09 May 2013 16:01

Hee un poco largo no? Pasa que no me acepta archivos pdf, asi que copy-past y listo (como verán, lo tecnológico no es lo mío) :crying:
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Re: Investigación de Averías

Notapor pablofar77 » 09 May 2013 19:26

viva perom :metal: :metal: :metal: .. algun computologo lo va a arreglar :oki: :oki:
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Re: Investigación de Averías

Notapor Diego » 09 May 2013 20:44

Excelente aporte :metal:
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Re: Investigación de Averías

Notapor The_Chino » 09 May 2013 20:47

Debe estar bueno (no lo lei :blush: ) pero en fascículos semanales debería ser mas llevadero. :notsosure: grin
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Re: Investigación de Averías

Notapor perom1 » 10 May 2013 13:55

Tengo una solución corta: LLEVARLA AL TALLER jaja
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Re: Investigación de Averías

Notapor Claudio » 10 May 2013 18:13

Muy bueno :oki: pero remarca los subtítulos con negritas y mandá algún espacio... al renglón nº 20 me maree y leí cuatro veces lo mismo
A veces pienso que Dios creando al hombre sobrestimó un poco su habilidad.
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Re: Investigación de Averías

Notapor Diego » 10 May 2013 18:53

Claudio escribió:Muy bueno :oki: pero remarca los subtítulos con negritas y mandá algún espacio... al renglón nº 20 me maree y leí cuatro veces lo mismo

Yo me marie en el renglon nro 5. Asi que el dia que la Suzi se porte mal me pondre a leer. Años pasaran :metal:
Lo bueno de tener una Suzuki es que no hace falta aprender macanica :xd:
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Diego
 
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Re: Investigación de Averías

Notapor Claudio » 10 May 2013 19:56

Bué, no sé... capaz que la embarré grin
Permiso perom1

1
Investigación de averías
Las reparaciones y el mantenimiento de la motocicleta requieren por una parte unos
conocimientos previos, pero también seguir un método de funcionamiento, que debe procurar
siempre que las diferentes operaciones se realicen de manera ordenada y meticulosa. La
mecánica en general requiere seguir los pasos establecidos, y mantener siempre unas ciertas
normas de precaución, al mismo tiempo que se respetan unas sencillas indicaciones.

Precauciones generales

Las motocicletas son unos vehículos que están formados por metal casi exclusivamente, y
además contienen y producen una serie de sustancias nocivas, por lo que hay que tener
siempre una cierta precaución en su manipulación.
Las sustancias nocivas producidas son por una parte el monóxido de carbono, generado en la
combustión, sobre todo en ciertos regímenes. Este gas es venenoso, además de incoloro e
inodoro, por lo que no hay que manipular la moto si está arrancada en lugares que no estén
muy bien ventilados. El monóxido de carbono provoca inicialmente somnolencia y si se sigue
aspirando, puede llegar a provocar la muerte. Tiene otro peligro y es que es inodoro, por lo
que si se presentan síntomas de aturdimiento en una situación de este tipo, lo mejor es salir a
una zona despejada y dejar que en el local la polución se elimine.
Además del monóxido de carbono hay que tener especial cuidado con la gasolina de los
depósitos de carburante, altamente inflamable, sobre todo sus vapores, el hidrógeno formado
en la batería, también explosivo, y los ácidos provenientes de este elemento que son muy
corrosivos.

Otros elementos y sustancias que se deben manejar siempre con precaución son el líquido
refrigerante, el líquido de frenos, el polvo de las pastillas de freno y de las juntas y elementos
forrados, el nitrógeno a presión de los amortiguadores y el aceite usado. Todos ellos pueden
causar problemas por inhalación, o contacto, desde el aceite usado o los asbestos de las
pastillas que son cancerígenos, hasta el nitrógeno que está a alta presión, pasando por el
corrosivo líquido de frenos. Siempre hay que mantener estos elementos alejados de los niños,
eliminarlos a la mayor brevedad posible y manipularlos sin un contacto directo. En el caso del
polvo de las pastillas de freno adherido a las zonas adyacentes, nunca debe eliminarse con
pistolas de aire, sino con paños que no permitan la inhalación de las partículas.

Las motos se calientan, lo que añade un nuevo factor de riesgo, y nunca hay que perder el
respeto al peso de la moto en una caída o a los destrozos en las extremidades que pueden
producir los elementos de transmisión como las cadenas sin llegar a engancharse.
Todas las precauciones son pocas, pero estos elementos y circunstancias requieren un especial
respeto y atención para evitar situaciones desagradables.

Consejos prácticos

Aunque cada reparación requiere una técnica y unos instrumentos concretos, se pueden
generalizar una serie de operaciones básicas que siempre se deben seguir para conseguir un
buen resultado y una instalación correcta de los diferentes elementos.
En primer lugar, una vez localizada la avería, o concretado el elemento que se va a desmontar,
hay que limpiar concienzudamente al menos la zona que se debe manipular, aunque siempre
es mejor aprovechar para realizar un lavado completo. Los elementos extraños que se
encuentran adheridos en el exterior pueden llegar a caer en el interior cuando se desmonten
las diversas piezas, por lo que una limpieza previa es imprescindible en reparaciones en las
que el interior del motor va a ser descubierto.
Las piezas que se extraen y deban ser instaladas de nuevo deben limpiarse previamente, y su
almacenamiento conviene que se realice de manera muy ordenada.

2
Los conjuntos, como por ejemplo los piñones del cambio, pueden mantenerse unidos por un
alambre que los abrace, y todos los sistemas que no requieran manipulación deben intentar
mantenerse sin desmontar.
Además conviene guardar los diversos elementos en recipientes distintos. Normalmente, hay
muchos tornillos y arandelas, y aunque se disponga del manual de despiece, es necesario que
no se unan los de varios lugares, ya que entonces es muy sencilla la confusión de piezas, que
posteriormente es muy difícil de resolver.
Conviene guardar en cajas o bolsas grandes cada grupo de elementos, señalándolos si no se
conoce bien su ubicación (por ejemplo, el embrague en un lugar, las tapas con sus tornillos en
otro, etc…), sobre todo aquellos que se presten a confusión.
Por supuesto, para realizar reparaciones de importancia, es necesario contar con la
información del fabricante, bien contando con el libro oficial del modelo, o bien en su defecto,
con uno de difusión pública, en caso contrario se puede dar el caso de encontrarse al finalizar
con piezas sin localización o con conjuntos sobre los que no se conoce su montaje exacto.
Es muy importante emplear las herramientas adecuadas en cada ocasión. La práctica totalidad
de las motocicletas emplean elementos de unión de medida métrica. Es importante que las
llaves sean las adecuadas y además de calidad, sobre todo en los tornillos y tuercas más
pequeños, ya que una herramienta de mala calidad redondeará sus aristas rápidamente por el
excesivo juego o falta de rigidez, de manera que se hará imposible su manipulación. Si
cualquier elemento de unión tiene sus aristas redondeadas, hay que cambiarlo, ya que, de lo
contrario, acabará por redondearse por completo, haciendo imposible su extracción y causando
un problema que requiere una paciente resolución. Es interesante siempre emplear llaves
cerradas, reduciendo el uso de las llaves abiertas a los lugares en que sean imprescindibles.

Normalmente, los tornillos llevan un par de apriete fijado por el fabricante, sin embargo, para
calidades normales, los aprietes recomendados según el diámetro, son los siguientes:
Diámetro de la rosca Par de apriete (KG X M)
5 0,35 – 0,50
6 0,60 – 0,80
8 1,40 – 1,90
10 2,60 – 3,50
12 4,50 – 6,20
14 7,40 – 10,00
16 11,50 – 16,00
18 17,00 – 23,00

Los tornillos tienen diferentes calidades, lo que hace que soporten mayores pares de apriete en
zonas que lo requieren, normalmente siempre contra roscas de acero. Para distinguirlos en su
cabeza pueden disponer de una indicación con un número o un signo, cuyo significado es el
siguiente:
Identificación en el tornillo Tipo Tensión Máxima Clasificación
Sin marca 5,8 50 – 70 KG/MM² Normal
Θ 8,8 80 – 100 KG/MM² Normal
10 10,9 100 – 120 KG/MM² Alta Tensión
10 12,9 120 – 140 KG/MM² Alta Tensión

Los tornillos y las tuercas suelen disponer de diferentes métodos de fijación, ya que las
vibraciones son muy perniciosas y tienden a aflojarlos. Los sistemas más comunes son las
arandelas Grower, las tuercas con autoretención mediante la instalación de un anillo elástico
interior o una rosca parcial de plástico, las contratuercas, las arandelas cónicas, las placas que
fijan una de las caras del hexágono de la tuerca o el tornillo, las tuercas almenadas y los
diferentes tipos de grupillas, las tuercas que se deforman en su parte interior para fijarse al
eje, el sellado con adhesivos disponibles en varias resistencias y los tornillos UBS de arandela
elástica incorporada. En las diferentes reparaciones hay que seguir también ciertas normas. Es
obligatorio sustituir un buen número de piezas cada vez que se desmonta el motor o algunos
elementos. Ejemplos de ello son todas las juntas tóricas, que quedan machacadas en sus
alojamientos, las juntas de papel o las plásticas de las diferentes tapas del motor.

Es también conveniente realizar un montaje previo sin forzar los elementos ni apretar, y
comprobar que la colocación y orientación de las piezas es la adecuada. Todas las piezas
internas del motor y el bastidor necesitan ser lubricadas antes de ser instaladas. Normalmente,
las piezas del interior del motor que están en contacto con el sistema de lubricación se
engrasan con aceite del motor, los casquillos y los apoyos de fricción con grasa bisulfuro de
molibdeno, y los elementos exteriores, como rodamientos del bastidor, con grasa consistente
de litio o especial para rodamientos con bases similares.

4
Nunca se deben reutilizar elementos de sujeción como circlips, retenes si son extraídos, juntas
metálicas, grupillas y demás elementos de retención de las tuercas, etc… Los circlips deben
instalarse con el chaflán biselado en el interior, y los rodamientos con el código de talla en la
parte visible. Estos últimos se deben instalar con precaución, apoyando siempre en la pista que
encaja a presión y para comprobarlos se puede ver si tienen juego o si suenan al hacerlos
rodar con la mano. Para limpiarlos se debe utilizar disolvente y soplarlos bien con una pistola
de aire. Siempre hay que eliminar los restos de las juntas de papel anteriores, rascándolas con
una cuchilla o un destornillador y posteriormente eliminando sus restos con productos
químicos o un lijado muy fino. Otros elementos con los que se debe tener especial cuidado son
los cables, sobre todo en sus terminales. Nunca deben doblarse, girarse ni apretarse como se
ve a continuación, de manera que el trenzado se mantenga en perfectas condiciones.
El sistema eléctrico también merece una especial atención, los cables no deben doblarse, y las
bridas que se disponen para su fijación no deben apretarlos ni dejarlos sueltos. Es importante
desconectar la masa de la batería – que es el polo negativo normalmente – cuando se va a
trabajar, para evitar cortocircuitos accidentales o la puesta en marcha de la motocicleta.
En general, todas las recomendaciones de seguridad son pocas, y lo mismo ocurre con el
trabajo mecánico. Es absurdo ahorrar una minucia en una junta, si se sabe por adelantado que
su reutilización va a provocar fugas, o no cambiar un tornillo redondeado, que no se podrá
sacar en su momento, con la consiguiente pérdida de tiempo.

5
Investigación de averías
La mecánica es una tarea que en muchas ocasiones no requiere más que método de trabajo.
Los problemas de las motocicletas siempre tienen un motivo, y las peculiaridades de los
síntomas del fallo siempre llevan a su origen, por simple eliminación del resto. Los trabajos
realmente complicados, que también los hay, son para los mejores especialistas, pero los
normales están al alcance de todo el mundo.

Muchas veces me sorprenden las preguntas de los foros en las que algún buen compañero, sin
malas intenciones, pregunta ¿esta mañana cuando he puesto la llave de contacto y le he dado
no me ha arrancado, he tenido que empujarla, alguien me puede decir lo que le pasa?, es
como si vamos al médico y le preguntamos ¿esta mañana cuando me he levantado al abrir los
ojos me ha dado un dolor en la espalda, que me pasa? Sin más datos al profesional no le
quedará más remedio que ir punto por punto examinando todas las posibles causas y por
eliminación intentar acercarse a la posible, además necesitará hacerte unas preguntas para
afinar más a la zona que puede estar causando el problema, porque puede que si empieza a
mirar todo lo que se puede mirar se encuentre con que hay más de un solo problema y arregle
uno de ellos, pero no el que nosotros pretendíamos y luego nos quejaremos del profesional
que no tiene ni idea.
Por este motivo siempre se puede hacer un esquema de los posibles síntomas y sus orígenes
más comunes. A continuación aparecen los más habituales con sus causas y soluciones. Aclaro
que el esquema es para todo tipo de motos y no sólo para la tuya específicamente.

1. El motor no arranca, dificultad en el sistema de arranque

El motor de arranque no gira:
- Avería en el sensor de punto muerto o en el motor de arranque
- Avería en el motor de arranque
- Tensión de la batería baja. Los relés no hacen contacto o no funcionan
- El pulsador de arranque no hace contacto
- La instalación eléctrica presenta un circuito abierto o un cortocircuito
- Avería en el interruptor de encendido
- Avería en el interruptor de parada del motor
- Fusible fundido

El motor de arranque gira, pero el motor no se pone en marcha:
- Avería del embrague del motor de arranque

El motor no se pone en marcha:
- Válvula agarrotada
- El balancín está agarrotado
- Cilindro, émbolo agarrotado
- El cigüeñal está agarrotado
- La cabeza de la biela está agarrotada
- El pié de la biela está agarrotado
- El engranaje de transmisión o el cojinete están agarrotados
- Está agarrotado el árbol de levas
- Cojinete del eje del alternador agarrotado
- Está agarrotado un cojinete del volante

No circula la gasolina:
- Tubo de vacío del grifo de la gasolina atascado
- Aireación del depósito de gasolina obstruido
- Está atascado el grifo de combustible
- El conducto de la gasolina está atascado
- La válvula de flotador está obstruida
- El motor está inundado
- Nivel de combustible excesivo en la cuba del carburador
- Válvula del flotador desgastada o atascada en posición abierta
- Técnica de arranque incorrecta
(Cuando esté inundado, arranque el motor con el acelerador totalmente abierto para que entre
más aire al motor)

No da chispas; da una chispa débil:
- La tensión de la batería está baja
- La bujía está sucia, rota o mal ajustada
- Avería de la instalación eléctrica de alta tensión o de la caperuza de la bujía de encendido
- La caperuza de la bujía de encendido no hace un buen contacto
- La bujía instalada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC
- Avería del interruptor de punto muerto, de la pata de apoyo lateral o de bloqueo del motor
de arranque
- Avería en la bobina de captación
- Avería en la bobina de encendido
- Cortocircuito del interruptor de parada del motor o del interruptor del encendido
- Cable en cortocircuito o en circuito abierto
- Fusible fundido

Compresión baja:
- Bujía de encendido suelta
- Culata floja (apriete incorrecto)
- La válvula no tiene holgura (pisada)
- El cilindro o el émbolo están desgastados
- Segmento del émbolo estropeado (desgastado, frágil, roto o atascado)
- Juego excesivo segmento del émbolo/acanaladura
- Junta de culata del cilindro deteriorada
- La cabeza del cilindro está alabeada
- El muelle de la válvula está roto o débil
- La válvula no asienta correctamente (la válvula está curvada, desgastada, o tiene carbonilla
acumulada en la superficie de asiento)

2. Funcionamiento deficiente a baja velocidad

Chispa débil:

- Tensión de la batería baja
- La bujía está sucia, rota o mal ajustada
- Avería en la instalación eléctrica de alta tensión o en la caperuza de la bujía
- Caperuza de bujía en cortocircuito o no hace buen contacto
- La bujía de encendido instalada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC
- Avería de la bobina de captación
- Avería en la bobina de encendido

Mezcla de aire/combustible incorrecta:
- Tornillo piloto mal ajustado
- Está atascado el conducto del aire o el inyector piloto
- Están atascados los orificios de purga del tubo de purga del aire
- Obstruido el conducto piloto
- Filtro del aire atascado, mal cerrado, o no instalado.
- Émbolo de arranque atascado en posición abierto
- Nivel de combustible excesivo o demasiado bajo de la cuba del carburador
- La ventilación del depósito de la gasolina está obstruida
- Tubo de fijación del carburador está suelto
- Está flojo el conducto del filtro del aire
- Junta tórica del filtro del aire dañada

Compresión baja:
- Los mismos motivos que en el apartado anterior

Otras causas:
- Avería del dispositivo de encendido IC
- Los carburadores no están sincronizados
- Válvula de succión del aire averiada
- El émbolo de la válvula no se desliza suavemente
- La viscosidad del aceite es demasiado alta
- Avería del tren de arrastre
- Roce del freno
- Avería en la válvula de succión del aire
- Avería en la válvula del interruptor vacío

3. Funcionamiento deficiente o sin potencia a alta velocidad
Encendido incorrecto:
- Bujía está sucia, quebrada o mal ajustada
- Caperuza de la bujía tiene un cortocircuito o no hace buen contacto
- La bujía colocada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC
- Avería de la bobina de captación
- Avería de la bobina de encendido

Mezcla de combustible/aire incorrecta:
- Émbolo buzo de arranque atascado en la posición abierto
- Surtidor principal atascado o tamaño incorrecto
- Aguja del surtidor o surtidor desgastados
- Surtidor de aire obstruido
- El nivel de combustible en el tazón del carburador es demasiado alto o demasiado bajo
- Los orificios de purga del tubo de purga del aire o del surtidor de aguja están atascados
- Filtro del aire obstruido, mal asentado o no instalado
- Conducto del filtro del aire mal asentado
- Agua o partículas extrañas en el combustible
- Tubo de fijación del carburador suelto
- El respiradero del depósito de gasolina está obstruido
- Grifo de combustible obstruido
- Conducto de combustible obstruido

Compresión baja:
- Las mismas causas que en el apartado anterior

Detonación:
- Carbonilla acumulada en la cámara de combustión
- Calidad del combustible deficiente o incorrecta
- La bujía de encendido instalada no es la correcta
- El dispositivo de encendido IC está averiado

Diversas causas:
- La válvula de mariposa no se abre totalmente
- El émbolo de vacío no se desliza suavemente
- Roce del freno
- Deslizamiento del embrague
- Recalentamiento
- El nivel de aceite del motor está demasiado alto
- La viscosidad del aceite del motor es demasiado alta
- Avería en el tren de arrastre
- Avería en la válvula de succión del aire
- Avería de la válvula de control por depresión

4. Recalentamiento

Encendido incorrecto:

- Bujía sucia, quebrada o mal ajustada
- La bujía colocada no es la correcta
- Avería en el dispositivo de encendido IC

Mezcla combustible/aire incorrecta:
- Surtidor principal atascado o de tamaño incorrecto
- El nivel de combustible de la cuba del flotador del carburador es demasiado bajo
- El soporte del carburador está flojo
- El filtro del aire está mal cerrado o no instalado
- El conducto del filtro del aire está flojo
- El filtro del aire está atascado

Compresión alta:
- Carbonilla acumulada en la cámara de combustión

La Carga del motor es defectuosa:
- El embrague patina
- Nivel del aceite del motor demasiado alto
- Viscosidad del aceite del motor excesivamente alta
- Avería del tren de arrastre
- Roce del freno

Lubricación insuficiente:
- Nivel del aceite del motor demasiado bajo
- Aceite del motor de mala calidad o no es el correcto

Indicador incorrecto:
- El indicador de la temperatura del agua está roto
- El sensor de la temperatura del agua está roto

Refrigerante en mal estado:
- Nivel de refrigerante demasiado bajo
- Refrigerante deteriorado9

Componente del sistema de refrigeración en mal estado:
- Radiador atascado
- Avería del termostato
- Avería del tapón del radiador
- Avería del interruptor termostático del ventilador
- El relé del ventilador está averiado
- El motor del ventilador está roto
- Aspa del ventilador estropeada
- La bomba de agua no gira
- Rodete de la bomba de agua estropeado

5. Refrigeración excesiva

Indicador incorrecto:
- El indicador de la temperatura del agua está roto
- El sensor de la temperatura del agua está roto.
Componente del sistema de refrigeración averiado:
- El interruptor termostático del ventilador está averiado
- Avería en el termostato
6. Funcionamiento defectuoso del embrague

Deslizamiento (patina) del embrague:
- Juego nulo de la maneta del embrague
- El disco de fricción está desgastado o alabeado
- El disco de acero está desgastado o alabeado
- El muelle del embrague está roto o debilitado
- El cable interior del mando del embrague se engancha
- El mecanismo de desembrague está averiado
- Bomba o bombín de embrague agarrotados (accionamiento hidráulico)
- El cubo o alojamiento del embrague están desgastados de forma desigual

El embrague no desembraga correctamente:
- Juego excesivo de la maneta del embrague
- El disco del embrague está muy desgastado o rugoso
- La tensión de los muelles del embrague es desigual
- El aceite del motor está deteriorado
- La viscosidad del aceite del motor es demasiado alta
- El nivel de aceite en el motor es excesivamente alto
- La campana del embrague permanece inmóvil sobre el árbol primario
- El mecanismo de desembrague está averiado
- La contratuerca del cubo del embrague está floja

7. Cambio de marcha defectuoso

No entran las marchas; el pedal del cambio no vuelve a su posición de reposo:
- El embrague no desembraga
- La horquilla de cambio está doblada o agarrotada
- El engranaje está adherido al eje
- La palanca de posicionamiento de las marchas roza
- El muelle de la palanca del cambio está roto o no tiene consistencia
- El pasador del muelle de retorno del cambio está suelto
- El muelle del brazo del mecanismo de cambio está roto10
- El brazo del mecanismo de cambio está roto
- El trinquete del cambio está roto

Se sale de la marcha:
- La horquilla del cambio está desgastada
- La ranura del engranaje está desgastada
- Las garras del engranaje y/o los orificios de las garras están desgastados
- Las ranuras del tambor de cambio están deterioradas
- El fijador tiene el muelle cedido o roto
- El pasador de la horquilla de cambio está desgastado
- Árbol primario, árbol secundario y/o secciones del perfil dentado para los engranajes
deteriorados

Cambio a marchas no deseadas:
- El muelle de posicionamiento de la marcha está debilitado o roto
- El muelle del brazo del mecanismo está roto

8. Ruido anormal del motor

Golpeteo (autoencendido):
- Avería del dispositivo de encendido (IC)
- Acumulación de carbonilla en la cámara de combustión
- Calidad deficiente del combustible o combustible incorrecto
- La bujía de encendido no es la correcta Recalentamiento

Campaneo del émbolo:
- Juego excesivo entre el cilindro/émbolo
- Desgaste del émbolo y del cilindro
- Curvatura de la biela
- Desgaste de los orificios, del émbolo, pasador de émbolo

Ruido de la válvula:
- El juego de la válvula no es el correcto
- El muelle de la válvula está roto o debilitado
- Cojinete del árbol de levas desgastado
- Alzaválvulas desgastado

Otro ruido:
- Holgura excesiva de la cabeza de la biela
- Holgura excesiva del pie de la biela
- Desgaste, rotura o adherencia del segmento del émbolo
- Agarrotamiento o deterioro del segmento del émbolo
- Fuga de la junta de la culata del cilindro
- Fuga del tubo de escape en la conexión de la culata del cilindro
- Excentricidad excesiva del cigüeñal
- Fijaciones del motor flojas
- Cojinete del cigüeñal desgastado o astillado
- Engranaje primario desgastado o astillado
- Avería en el tensor de la cadena de distribución
- Desgaste de la guía, piñón y cadena de distribución
- La válvula de aspiración está averiada
- Rotor del alternador flojo
- Válvula de succión de aire averiada
- Válvula de control por depresión averiada
- Engranaje del volante desgastado
- La posición del eje del volante está mal ajustada
- Desgaste del cojinete del volante
- Cadena motor arranque, corona o guía desgastada

9. Ruido anómalo del tren de arrastre

Ruido del embrague:
- El amortiguador de goma está debilitado
- Juego excesivo de la campana del embrague/disco de fricción
- El engranaje de la campana del embrague está desgastado

Ruido de la caja de transmisión:
- Los cojinetes están gastados
- Los engranajes de la transmisión están gastados o desportillados
- Hay virutas metálicas atascadas en los dientes del engranaje
- La cantidad de aceite del motor es insuficiente

Ruido de la cadena de arrastre:
- La cadena de transmisión no se ha ajustado correctamente
- La cadena está desgastada o desengrasada
- Desgaste del piñón del motor o/y del piñón trasero
- Rueda trasera desalineada

10. Ruido anormal del chasis

Ruido de la horquilla delantera:
- El aceite es insuficiente o demasiado fluido
- El muelle está roto o debilitado

Ruido del amortiguador telescópico trasero:
- El amortiguador telescópico está averiado

Ruido del freno de disco:
- Pastilla incorrecta instalada
- La superficie de la pastilla está alisada
- El disco está alabeado
- Avería de la pinza

Otros ruidos:
- El soporte, tuerca, tornillo, etc, no están debidamente montados o apretados

Se enciende el chivato de la presión del aceite:
- La bomba del aceite del motor está deteriorada
- El pasador del aceite del motor está atascado
- Nivel del aceite del motor demasiado bajo
- La viscosidad del aceite del motor es excesivamente baja
- Los cojinetes del árbol de levas están deteriorados
- Están deteriorados los cojinetes del cigüeñal
- El interruptor de presión del aceite está averiado
- El cableado está averiado
- El adhesivo de la válvula de seguridad está abierto
- La junta tórica del tubo del aceite del cárter está deteriorada

11. Salen demasiados humos del escape

Humo blanco:

- El segmento del aceite del émbolo está desgastado
- El cilindro está desgastado
- El retén del aceite de la válvula está deteriorado
- Está desgastada la guía de la válvula
- La junta de la culata del cilindro está deteriorada
- El nivel del aceite del motor está muy alto

Humo negro:
- El filtro del aire está atascado
- El surtidor principal es demasiado grande o se ha desprendido
- El émbolo del arranque está atascado o en la posición abierto
- El nivel de combustible en la cuba del carburador es demasiado alto

Humo marrón:
- Surtidor principal demasiado pequeño
- Nivel de combustible de la cuba del carburador demasiado bajo
- Está suelto el conducto del filtro del aire
- El filtro del aire está mal cerrado o no instalado

12. La conducción y/o estabilidad no son satisfactorias

El manillar está muy duro cuando éste gira:
- La tuerca de ajuste de la dirección está demasiado apretada
- Cojinete deteriorado
- Cojinete de la dirección insuficientemente lubricado
- La tija de la dirección está doblada
- La presión del aire de los neumáticos es demasiado baja

El manillar tiembla o vibra excesivamente:
- Neumático desgastado
- Cojinete del pivote del basculante desgastado
- La llanta está torcida o no está equilibrada
- Cojinete de la rueda desgastado
- La abrazadera del manillar está floja
- Tuerca de la cabeza de la tija de dirección floja

El manillar tira hacia un lado:
- El chasis está doblado
- Rueda desalineada
- El brazo oscilante está curvado o retorcido
- Está mal ajustada la dirección
- La horquilla delantera está curvada
- Los soportes de la horquilla derecha e izquierda están desequilibrados

La amortiguación no funciona correctamente:
- (Amortiguación demasiado dura)
- Hay demasiado aceite en la horquilla delantera
- La viscosidad del aceite de la horquilla delantera es demasiado alta
- La presión del aire de la horquilla es excesiva
- Ajuste del amortiguador telescópico trasero demasiado duro
- Presión de los neumáticos excesiva
- La horquilla delantera está curvada (Amortiguador demasiado blando)
- El aceite de la horquilla delantera es insuficiente y/o tiene fugas
- La viscosidad del aceite de la horquilla delantera es demasiado baja
- Horquilla delantera, muelle del amortiguador telescópico trasero sin tensión
- Hay fuga de aceite en el amortiguador telescópico trasero

13. Disminución de la potencia de frenado
- Hay aire en el conducto del líquido de frenos
- Pastilla o disco desgastado
- Fuga de líquido de frenos
- Disco alabeado
- Pastilla corroída
- El líquido de frenos está en mal estado
- El vaso de estanqueidad primario o secundario está deteriorado
- El cilindro maestro está arañado interiormente

14. Batería descargada
- Batería defectuosa (Por ejemplo, placas sulfatadas, en cortocircuito debido a la
sedimentación, nivel del electrolito demasiado bajo)
- Los cables de la batería no hacen buen contacto
- Sobrecarga (Por ejemplo, la lámpara tiene una tensión excesiva)
- Avería del interruptor de encendido
- Avería del alternador
- Cableado defectuoso

Batería sobrecargada:
- Avería del regulador/rectificador

Rebollas 12 de enero de 2006[/quote]
A veces pienso que Dios creando al hombre sobrestimó un poco su habilidad.
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Claudio
 
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Re: Investigación de Averías

Notapor perom1 » 10 May 2013 21:23

Gracias Claudio!!! :oki:
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